El diseño de las medidas de control y
mitigación de la contaminación en el Valle de México han partido de un
diagnostico incompleto y se han ido construyendo sobre un conjunto de
decisiones equivocas de origen.
Si hubiera un catálogo de políticas
homéricamente fallidas, sin duda las medidas para controlar la contaminación en
el Valle de México de los últimos 6 lustros ocuparían un lugar destacado.
Centro de un acalorado debate en las últimas semanas, las decisiones de
restringir la circulación de automotores particulares, conocido como Hoy No
Circula, han servido como un perfecto manual de cómo no deben tomarse medidas
para solucionar problemas de interés colectivo.
Esto ha venido acompañado de un pueril debate
dominado por dos polos en conflicto cuyos argumentos se basan en supuestos y
silogismos sin sustento más que en argumentos informados. Los argumentos se
sustentan más en la oposición a los otros, que en la polémica por distintas
propuestas para mejorar la calidad del aire de una de las mayores urbes del
planeta donde se registran 22 mil muertes al año y 23 mil ingresos a hospitales
relacionados con este problema de acuerdo a cifras de la CAMe.
La literatura en políticas públicas resalta en
todo momento que el buen diseño de una política radica en modelar correctamente
el problema con el uso apropiado de información, estudios y estadísticas como
pilares del diagnóstico. Sin embargo, en el diseño de las medidas de control y
mitigación de la contaminación en el Valle de México han partido de un
diagnostico incompleto y se han ido construyendo sobre un conjunto de
decisiones equivocas de origen y que merecen una revisión más detallada.
El auto
como unidad de política
La contaminación se volvió tema recurrente en
los capitalinos por lo que el gobierno de la ciudad decidió tomar una serie de
medidas, entre las que se encontraba reubicar las empresas más contaminantes,
una descentralización de oficinas, restricciones a actividades contaminantes
(como la quema de plantíos) y restricciones a la circulación de los automotores
y la introducción de medidas tecnológicas que limitaran la emisión de
partículas nocivas provenientes de estos (lo que se conoce como convertidores
catalíticos). Eventualmente, la intervención gubernamental se centraría en
restringir progresivamente la circulación de los autos privados.
Esto entró en contradicción con las técnicas
de medición de la calidad del aire, las cuales mejoraron a lo largo de las
décadas. Estas técnicas a la postre no sólo medirían las emisiones de los
automotores, sino cualquiera particularmente nociva en el aire. Estas nos
vendrían a mostrar, primero, que no todos los autos contaminaban de manera
similar ya que dependían de la tecnología que filtrara las emisiones, sino
además que diversas actividades creaban un tipo diverso de contaminación.
Tal como lo ha mencionado la Secretaría de
Medio Ambiente capitalina, solo 20 por ciento de la contaminación del Valle de
México proviene de los automotores privados, el resto proviene del transporte
público, público concesionado, oficial, de las industrias como la de pintura,
siderúrgica, industria de la madera, cosmética y farmacéutica, afectando
principalmente la concentración de ozono.
El ozono es el gas más monitoreado, pues se
sitúa en la capa más baja de la atmósfera y al superar ciertas concentraciones
se vuelve nocivo para la salud. Además, depende también en qué nivel esté
ubicado, ya que en la estratósfera protege de la radiación ultravioleta. Aquí
es donde cobra importancia otro tipo de contaminantes atmosféricos como lo
compuestos orgánicos volátiles, los cuales son aquellos hidrocarburos que se
presentan en estado gaseoso, y que se desprende de la actividad de industrias
como la de pintura, siderúrgica, industria de la madera, cosmética y
farmacéutica. Estos también afectan el medio ambiente como la salud, se
comportan diferente, pues son destructores de ozono.
Tiene sentido entonces que la contaminación
por automotores privados represente solo el 20 %, pues estos han estado sujetos
a revisiones periódicas, mientras que no ha sucedido lo mismo con el resto de
actividades contaminantes que afectan la calidad del aire de la ciudad. Basta
un ejemplo: el consumo de gas para hervir el agua en una casa para un baño
diario, puede llegar a contaminar más, que el uso de un automotor. Necesitamos
reenfocar nuestro análisis.
Es decir, utilizar como unidad analítica al
automóvil privado en el problema de la contaminación de la ciudad es
incorrecta. Los automotores no son igual y producen diversos niveles de
contaminación siendo los privados lo más vigilados, por lo que ellos no son la
causa del problema. De igual forma, estos se ven afectados a las velocidades
que circulan y a la tecnología que utilizan. Los autos contaminan menos a
velocidades superiores a 50 kilómetros por hora. Esto ayuda a desmentir todos
aquellos argumentos que dicen que el crecimiento del parque vehicular, derivado
del mismo Hoy No
Circula y de diversas resoluciones judiciales en meses
recientes. Se comprueba con el dato siguiente. Aunque han prevalecido diversas
restricciones a la circulación, el consumo de gasolina ha sido creciente en los
últimos lustros. Lo que nos lleva a dos elementos adicionales, la
infraestructura y la dependencia en los hidrocarburos.
La infraestructura y normatividad vial
Mientras que la población y la industria se
concentran en el oriente y norte de la capital, las grandes inversiones y los
“segundos pisos” se han construido en la parte central-occidental. El resto de
infraestructura se ha hecho torpemente, más con el afán del lucimiento que a un
verdadero plan urbano. La paradoja de contar con una Secretaría de Movilidad,
pero no con una Política de movilidad.
En todas sus letras, la infraestructura urbana
se ha realizado más con fines de financiamiento de los anhelos políticos de los
gobernantes de esta ciudad que para responder a las necesidades de los
ciudadanos que se mueve en y por esta ciudad. No por nada, diversos estudios
han mostrado que, los tiempos de traslado llevan hasta 4 horas de un punto a
otro, lo que tienen implicaciones económicas, sociales y personales.
En ese sentido, resulta altamente criticable
que el nuevo reglamento de tránsito se haya considerado solo como un elemento
de regulación y no como un elemento de movilidad, pues con ello se ha contribuido
negativamente. Peor aún es creer la justificación de que el reglamento trataba
de dar preferencia al peatón y los ciclistas. El objetivo es lograr que tanto
automovilistas, transporte público, peatones y ciclistas puedan convivir
eficientemente, pues el reglamento en sí no convive con la infraestructura vial
actual. Crear más carriles donde no hay espacio no sólo es contraintuitivo, es
poner en riesgo a peatones, ciclistas y automovilistas y con ello crear un
escenario citadino que solo hace más ineficiente la circulación y lo que
contribuye a propiciar más emisión de contaminantes.
Existe una alta dependencia en los
hidrocarburos
Pemex nunca ha tenido incentivos a mejorar sus
gasolinas y hasta muy recientemente sus productos no cumplían requerimientos
extranjeros por considerarse “pesados” con alto grado de octanaje. Esto provoca
que en la combustión se produzca más contaminación, incluyendo el diésel.
Prueba de esto es que los fines de semana, donde se reduce significativamente
el tránsito de vehículos los índices de contaminación no bajan de igual manera.
El desarrollo de las gasolinas ha venido de
manera paralela a la manufactura de automóviles, las cuales son grandes
empleadores y ensamblan autos con niveles de calidad en la combustión de nivel
internacional, pero que no son para el consumo interno. Ambos sectores están
altamente politizados y sus decisiones no se toman con base en la calidad del
aire.
Junto con ello destaca las grandes clientelas
políticas que se han generado en torno al monitoreo de los niveles de
combustión de los automóviles que se encarnan en centros de verificación de
automotores privados. De necesarios a inútiles, son la personificación de la
corrupción y la clientela política de las malas decisiones de los gobernantes
de esta ciudad. Un ejemplo pone en perspectiva el tamaño de los intereses: cada
auto gasta una cantidad cercana a mil pesos al año en los derechos de
verificación; si se consideran conservadoramente 2 millones de autos por año,
significa que en dos años y medio se colecta la cantidad equivalente a la
solicitud del Gobierno de la Ciudad de México a la Secretaría de Hacienda
federal para cambiar el parque vehicular público.
El mito de que el transporte público es más
eficiente y seguro
Estos supuestos se han transferido al caso
mexicano sin contar con la evidencia que pruebe lo anterior. Al no estar sujeto
a los controles de emisiones de los automotores privados al carecer de
competencia efectiva, el transporte público en la Ciudad de México, dista mucho
de ser eficiente y menos contaminante. De hecho, de acuerdo a las cifras del
mismo Gobierno de la Ciudad de México y del Consejo Internacional de Transporte
Limpio, el transporte público es culpable del 80% de la contaminación en la
ciudad. Dado la gran cantidad de ganancias que produce, el transporte público
logra evitar toda regulación que incremente sus costos. Prueba de ello es la
Norma 44 que regula las emisiones máximas para los vehículos públicos y de
carga.
El colmo de los males es que el Gobierno de la
Ciudad de México es el dueño de una gran cantidad de estos vehículos. Junto con
ello es el transporte público es culpable del tráfico en calles y avenidas,
pues controla los flujos a su antojo sin un control del responsable de regular
el tráfico que es el gobierno local. Es decir, el Gobierno de la Ciudad de
México es parte del problema, por acción y omisión, afectando el desarrollo de
la economía local global, mientras solo unos pocos obtienen las ganancias de
situaciones ineficientes.
Justicia social
Cómo esperamos entonces que una mujer que tiene
que llevar a su hijos a la escuela o amamantar a su bebe, lo pueda hacer en un
transporte de esta calidad y además de ello llegar a tiempo a su trabajo. Con
este ejemplo debe de quedar claro que el transporte público y el transporte
privado en esta ciudad no son bienes sustitutos, por lo que no es de esperar
que una persona indistintamente elija el transporte público sobre el privado
hasta cumplir ciertas características que actualmente no tiene.
En suma, las medidas correctivas actuales
están enfocadas en supuestos incorrectos. Enfocarse únicamente en reducir la
circulación de automotores privados es querer tapar el sol con un dedo. Seguir
estas medidas ha probado ser insuficientes y equivocadas. Esto no quiere decir
que no hay lugar para la acción y la esperanza. Por el contrario, es probado
que los periodos de crisis crean ventana de oportunidad para la acción novedosa
e innovadora. Entonces es obligado reenfocar el análisis si se quieren en
verdad reducir los niveles nocivos de contaminación en la urbe y con ello
garantizar la calidad del aire que necesitan habitantes del Valle de México
para el pleno desarrollo de sus vidas.
